Embedded Files
従来、ボディ・シャシー部品は鉄の領域になるが、アルミダイカスト化への門戸は欧州を中心に拡がってきた。日本は世界トップレベルの鉄鋼インフラがあり、遅々としていたが、軽量化ニーズの高まりからリョービは2013年から本格的に鉄からの代替化を目指した取り組みに乗り出した。薄肉複雑形状化、そして肉厚高剛性化と相反する２方向の技術開発へ向け、軸となるのは膨大なリアルデータを基にしたCAE解析等による最適設計化だ。
ここからボディ・シャシー部品の重要特性となる「衝突時の衝撃吸収のための破断伸び確保」や「SPRセルフピアスリベット」接合性の確保」に適した独自合金を開発。さらにダイカスト工法ならではの深いリブ構造により、軽量化とねじり剛性を両立させた。これまでアルミダイカスト化した製品はショックタワー、トンネルトップ、キックダウンレール、サイドメンバー、ピラーポスト、サブフレーム、「カウルトップ」（写真１２、１３）、ドアウインドウプレート（写真１４）、ナックル等で、開発中のものでは「リアエンドポスト」（写真１５）がある。
（写真１２）
手前は日産自のSUV・アリアに搭載される「カウルトップ」（4.9㎏）。右手奥はホンダ・シビックの「フロントサブフレームASSY」（18.8kg）。
（写真１３）
日産自のアリア向け「カウルトップ」の表側。
（写真１４）
「ドアウインドウプレート」（1.2㎏）は独自開発合金RMH-TMHを使用。
（写真１５）
参考出品の「リアエンドポスト（板金接合サンプル）」。
次世代車部品のアルミダイカスト化とユーザーの開発期間短縮をサポートするため、リョービは量産技術要件を織り込んだ試作開発の体制を整備している（写真１６、１７）。
（写真１６）
試作品「クロスカービーム用部品」（手前）と破壊試験による結果（奥）。
（写真１７）
体感コーナーでスチールとアルミの曲げ剛性を比較。
（写真１８）
写真手前からダイカスト試作金型による製品、積層砂型による製品、総切削による製品。
従来は開発の後工程で実車・実機を用いて品質・性能を作り込む流れだが、同社はより前工程へリソースをシフトする取り組みに注力。開発期間短縮のために前工程でデジタル（MBD）を活用し、ダイカスト要件、機械加工要件等を机上検証しながら品質・性能を作り込み、量産コスト低減へつなげる提案を行なっている。ボディ・シャシー部品のアルミ化をサポートする同社の開発体制は次のようなものだ。①設計（仕様と設計空間から最適形状を設計）、②解析（鋳造CAE解析による生技性を織り込んだ形状）、③試作車部品（事前評価のための試作車部品の提供）、④試験・評価（スペック評価に必要な試験実施）。ユーザーの要求品質に合わせ最適な試作工法を提案し、ブースでは参考出品としてダイカスト試作金型、積層砂型、総切削による製品を並べた（写真１８）。
また同社ブースで展示したそのほかの製品（写真１９～２５）ではＧＤスクイズ工法による厚肉高強度製品やトランスアクスルケース、熱間鍛造品等になる。
（写真１９）
GDスクイズにより、左側が量産する「リテーナー、ディファレンシャルクロスシャフトベアリング」、右側が参考出品「デフキャリア」。
（写真２０）
GDスクイズによる「リテーナー、ディファレンシャルクロスシャフトベアリング」（3.14㎏）。
（写真２１）
GDスクイズによる参考出品「デフキャリア」。
（写真２２）
EV用「61MA MIDDLEケース」（3.3㎏）。800t機で日本生産、日立ASTEMOに納入。
（写真２３）
「HV用トランスアクスルケース（9.8㎏）。
（写真２４）
グループの東京軽合金製作所で低圧金型鋳造により製造した「ハイブリッド建設機械用モーターケース」。
（写真２５）
グループの豊栄工業で製造したトヨタＦＣＶのＭＩＲＡＩ向けアルミ熱間鍛造品「高圧水素用レギュレーター」。
１ ２
Page updated
Report abuse